Я помню, как в 1991 году выпускником Академии гражданской авиации стоял на перроне в Сыктывкаре и смотрел на самолеты в красной ливрее, которые прилетели из Германии.
Их было восемнадцать. Ту-134 бывшей авиакомпании ГДР «Interflug». На киле еще просвечивал закрашенный логотип, но они уже были наши. Им предстояло получить регистрационные номера с 65605 по 65622. Всего Сыктывкарскому авиаотряду досталось 18 самолетов от немецкого перевозчика, еще четыре машины ушли в другие авиапредприятия. Таким образом Сыктывкар стал самым крупным в СССР эксплуатантом Ту-134.
Как самолеты оказались здесь? Это отдельная история.
«Счастливый берег»
В 1990 году Германия объединилась. Вся авиация ГДР, включая национального перевозчика «Interflug», оказалась обузой для объединенной страны. Самолеты, техника, инфраструктура – все это рушилось на глазах. Хаос, неопределенность, распродажи за бесценок. И в этом хаосе нашелся человек, который не растерялся.
Командиром Сыктывкарского объединенного авиаотряда был тогда Николай Кузьмич Банбан. Человек-легенда, созидатель. У него были выходы на Москву, на Министерство гражданской авиации СССР. В частности, на Льва Викторовича Ильчука, который до января 1976 года был командиром Ухтинского авиапредприятия, а потом ушел на повышение в Москву, возглавив Всесоюзную систему «Сирена» (бронирование авиабилетов). Ильчук помог своему давнишнему товарищу и другу Николаю Кузьмичу выйти на нужные кабинеты в МГА СССР.
А схема была такая: самолеты передали Сыктывкару за счет роялти – компенсационных выплат, которые иностранные авиаперевозчики платили за пролеты над территорией СССР из Европы в Азию. Роялти получало МГА и этими суммами поддерживало свои региональные предприятия. Напомню, что до 1993 года «Аэрофлот» был единой компанией-монополистом на всей территории страны. Сыктывкарские авиадиспетчеры тогда входили в состав авиаотряда и обслуживали огромный километраж транссибирского маршрута в своей зоне ответственности. Они имели право претендовать на компенсацию своего труда из тех самых роялти. И Банбан через МГА эти деньги выбил.
Так восемнадцать «Тушек» оказались в Сыктывкаре. Мы в Коми вытянули «счастливый билет на миллион»!
За штурвалами – асы
В ту пору за штурвалами наших «немцев» сидели настоящие асы, вот некоторые фамилии: Сергей Княжев (тот самый, кто предотвратил катастрофу в Шереметьево из-за ошибки диспетчера), братья Александр и Игорь Сучковы, Е.В. Кубиков, Ю. Янов, Авенир Сахаров, А.Ф. Акутин, В.Л. Анфалов, В.Н. Грачев, С.К. Гаврилов, С.Д. Данилов, А.Ф. Костенко, С.А. Малышев, Ю.В. Морковников, П.П. Сергеев, В.Д. Капелюшный и другие. Это были уникальные пилоты, легенды Сыктывкарского авиаотряда.
Сегодня невозможно представить, чтобы самолеты разорившейся авиакомпании из Европы оказались в богом забытом Сыктывкаре. Тогда – получилось. Потому что были люди, которые знали, как это делается.
Пятнышки на экране
Буквально на следующий день самолеты ставились на рейсы в раскраске Interflug. Вся документация на них была на немецком языке! Эмблема на хвосте была кое-как закрашена и проявлялась на солнце. Но самое интересное было не в этом. Когда их обслуживали авиадиспетчеры, на локаторах они были практически не видны, в отличие от советских самолетов. От «немцев» на экран поступала только пассивная метка – просто пятнышко. А от прочих советских самолетов на экране была активная метка с указанием бортового номера и индикацией высоты (эшелона полета). Советские самолеты были оборудованы ответчиком СОМ-64, который автоматически передавал на землю информацию о номере, месте и высоте. И давал специальную отметку для ПВО, что самолет свой. Ракетой по ошибке его сбить было невозможно. Иностранные же самолеты, в том числе и эти «Интерфлюги», были просто маленьким пятнышком. Диспетчер мог контролировать их полет по высоте, и безопасные интервалы обеспечивались только по докладу экипажа.
И еще одна деталь: в этих самолетах не было своего рабочего места штурмана в прозрачном «колпаке» спереди. Уже тогда немцы перешли на экипаж из двух пилотов, а наши экипажи до последнего состояли из четырех пилотов в кабине. Штурманы ютились вместе с бортинженером позади пилотов в кабине.
Достояние республики
Все это я помню. Потому что мой отец и Николай Кузьмич Банбан были друзьями по совместной работе в Ухте. Они созидали, когда другие разводили руками. И оба получили ордена «Знак Почета» от СССР в 40 лет.
Банбан за время своего директорства построил для своих работников целый район домов в местечке Лесозавод. До него руководители Сыктывкарского авиапредприятия могли построить своим работникам от силы всего два дома за полвека. Банбан был не просто начальником – он был хозяином, человеком, который думал о людях.
Немецкие-сыктывкарские «Тушки» работали по лизингу вместе с сыктывкарскими экипажами в 90-е годы в Африке и «ковали» валюту для того, чтобы платить зарплату работникам авиаотряда в Сыктывкаре. Немецкие «тушки» работали на износ в Тюмени, чтобы потом возник «Тюменьавиатранс», а далее – «ЮТэйр». Немецкие «тушки» даже арендовал «Аэрофлот» для полетов по своим рейсам по России. Представляете эту картину? Помню, как в 1995 году в Лагосе при посадке разрушилась в хлам наша 65617, которая работала по лизингу в местной авиакомпании. Экипаж выжил, среди пассажиров было около 10 погибших. Самолетом пилотировал КВС В.В. Лернер.
Эти самолеты по праву были достоянием республики. О котором сегодня осталась только память. Мы это достояние профукали.
Пришли иные времена
А потом пришел 1991 год. Развал. СССР умер. Мой отец скончался в 1985-м, в 44 года. Банбан умер от онкологии в 1995-м – ему было всего 56.
Их нет. А вместе с ними ушло и то умение созидать. Все, что они построили, их некомпетентные сменщики разбазарили, растеряли, забыли. Сыктывкарское авиапредприятие могло бы стать Коми «ЮТэйром» – федеральным гигантом. Но не сложилось.
В 1994 году Сыктывкарское, Воркутинское, Печорское, Ухтинское авиапредприятия и аэропорт Усинск реорганизовали путем слияния в единое авиапредприятие – концерн «Комиавиа». Затем при приватизации на его основе создали два акционерных общества – авиакомпанию «Комиавиа» и аэропорт «Комиаэропорт». Позже, в 1998 году, появилось ГУП «Комиавиатранс». Предприятие выживало, брало при поддержке правительства в лизинг L-410 и Embraer, но того могущества, что было при Банбане, уже не стало. И не надо говорить, что наши «Эмбраеры» были хламом. В «ЮТэйр» машины этого класса успешно и с прибылью эксплуатируются и сегодня.
Когда посадили главу региона Вячеслава Гайзера, авиация Коми стала умирать быстрыми темпами, а «Эмбраеры» и «Эллочки» тихо сгинули.
А в 2018 году, когда встал вопрос о присвоении сыктывкарскому аэропорту имени Банбана, его прокатили. Имя аэропорта дали загадочному Истомину – человеку, образ которого придумала сама власть.
И вот сегодня
В январе 2026 года в Коми было прервано внутрирегиональное авиасообщение. Это произошло впервые за всю историю республики. Банбан, Кириков, Володкин, Ершов, Кустов перевернулись бы в своих гробах! Такого позора представить они не могли.
Были отменены рейсы из Сыктывкара в Усть-Цильму, Усинск, Воркуту. Контракты со сторонними авиакомпаниями закончились, финансирование сократили с 388 миллионов рублей в 2025-м до 71,7 миллиона в 2026-м.
Сейчас в первом квартале 2026-го у Комиавиатранса проблемы со счетами. Налоговая их заморозила. И проблемы с оплатой первоочередных платежей.
Люди боятся, что останутся навсегда без транспортного сообщения со столицей. Беременные, матери с детьми, онкобольные, которые ездят на обследования, теперь не знают, как добраться. Только поездом. Или по «дороге смерти» Ухта – Сыктывкар. А работники авиапредприятия боятся повторить участь разоренного Жешартского комбината.
Нет самолетов своих. Нет денег. Нет тех, кто умел созидать.
«Комиавиатранс» сегодня – как больной в хосписе: дышит, но не живет. Осталась только пассивная метка на локаторе – маленькое пятнышко там, где когда-то был самый большой в стране парк Ту-134 и вертолетов МИ-8 и МИ-26.
Кстати ___________________________________________________________________________
Финансовый штопор. Авиакомпания погрязла в убытках
По данным налоговиков, валовой убыток АО «Комиавиатранс» в прошлом году составил 1,42 млрд рублей. А чистый убыток компании по итогам 2025 года составил 592,4 млн рублей.
Последний раз «Комиавиатранс» получил чистую прибыль в 2021 году, она составляла 384,4 млн рублей. Но тогда предприятию была предоставлена субсидия из бюджета Коми в виде вклада в имущество на поддержание деятельности в размере 1 млрд 818 млн рублей.
Андрей КУСТОВ.