В этом году отметит свой печальный юбилей один из самых масштабных долгостроев Севера России – железная дорога «Белкомур», призванная связать между собой богатые природным сырьем республики Коми и Карелию, Пермский край, Мурманскую и Архангельскую области. Компания с таким названием была учреждена в Сыктывкаре четверть века назад. Через два года в присутствии трех губернаторов забили серебряный костыль, дав старт строительству, проложили четыре километра будущей магистрали, и на этом дело застопорилось.
Увы, это далеко не первый случай увязания в бюрократических болотах прекраснодушных проектов по созданию стальных артерий на Севере России, включая Коми край. Но и те, что удалось осуществить, стоили большой крови как в прямом, так и в переносном смыслах.
Мечты, проекты, планы
Идея связать Европу и Азию на севере страны возникла еще в позапрошлом веке. Разбогатевшие благодаря золотым приискам архангельский купец Михаил Сидоров и его тесть, усть-сысолец Василий Латкин, предложили проект тракта и узкоколейной рельсовой дороги от деревни Щугор на Печоре до зауральского села Саранпауль. Эта дорога позволила бы торговать и с Западом, и с Востоком, так как с обеих сторон открывались водные пути. В 1870 году работы начались, но спустя шесть лет закончились по распоряжению губернских властей.
В 1881 году за дело взялся предприниматель Алексей Сибиряков. Ему удалось завершить зимний тракт, получивший его имя, однако с узкоколейкой опять ничего не вышло и на три десятилетия дело заглохло.
В 1910 году земство города Чердынь предложило построить за казенный счет железную дорогу от села Усолье до Троицко-Печорска с ответвлением на Ухту, где как раз к этому времени началась активная разработка нефтяных месторождений. В ноябре того же года целая депутация выехала в Петербург и встретилась с премьером Столыпиным. Петр Аркадьевич выделять деньги из казны отказался и посоветовал провести изыскательные работы за счет местных бюджетов, а для строительства найти частных предпринимателей. Земцы так и поступили. Проектно-изыскательные работы возглавил один из создателей Транссиба, известный инженер Григорий Андрианов. Уже летом 1911 года на трассу будущей дороги выехало три отряда, и к осени полевые работы были закончены. В 1913 году специальная комиссия по новым дорогам одобрила проект дороги и устав акционерного общества. В годы войны к работе привлекли австрийских пленных, но в 1917 году они покинули стройку и дело опять заглохло.
Однако были и другие планы. Разработанный инженером Владимиром Вольтманом проект Беломорской железной дороги должен был начаться с села Чемаши на Оби и заканчиваться в Архангельске. Еще один вариант разработали художник Александр Борисов и юрист Виктор Воблый. Предполагалось связать село Самарово (ныне Ханты-Мансийск), город Котлас и село Сорока на Белом море, по пути «захватив» Усть-Кулом и Усть-Сысольск.
Проект Борисова-Воблого получил название «Великий Северный железнодорожный путь», интерес к нему проявило не только царское правительство, но и советское. Первому осуществить его помешала мировая война, второму – гражданская. В 1931 году от проекта окончательно отказались.
«Вредительская» дорога
2 августа 1929 года на том месте, где сейчас в Сыктывкаре пересекаются улица Коммунистическая и Октябрьский проспект, председатель Коми облисполкома Иван Коюшев торжественно в присутствии делегатов областного съезда советов опрокинул первую тачку в насыпь будущей железной дороги Усть-Сысольск – Пинюг. Она была призвана соединить столицу Коми автономной области с Москвой и Ленинградом. Завершить строительство предполагалось в 1932 году, а затем продолжить дорогу до Усть-Ухты и даже Воркуты.
Основной рабочей силой этой ударной стройки стали заключенные УСЕВЛОНА (Управления северных лагерей особого назначения). Условия работы были чудовищными. Один из очевидцев поведал историку Михаилу Рогачеву, как вместо копра (строительной машины для установки сваи) использовали своеобразное «беличье колесо» метров десять в диаметре. Вовнутрь загоняли заключенных, чтобы они беспрерывно шли и таким образом вращали колесо, которое поднимало «бабу», а уж она заколачивала сваи. Люди на колесе падали от изнеможения. Каждый вечер в телегах, запряженных лошадьми, вывозили трупы.
К весне 1931 года строительные работы велись на протяжении 260 км трассы. Затраты на строительство составили 12 миллионов рублей. Было прорублено 90% просеки, отсыпано 45% земляного полотна, построены 55% искусственных сооружений, 60% времянки, протянуто 90% телеграфной линии. И на этом работы прекратились. Сталин посчитал, что для страны гораздо важнее Беломоро-Балтийский канал, и всех заключенных перебросили туда. Местные власти в течение пяти лет пытались силами крестьян продолжить прокладку железной дороги, но в конце концов отказались от этой затеи.
В 1937 году на судебном процессе над «вредителями», орудовавшими в системе треста «Комилес», прокурор Коми АССР Иван Федченко заявил: «Есть мнение, что дорога Пинюг-Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что эта дорога экономически не обоснована, поэтому правительство постройку этой дороги ликвидировало…». А Ивана Коюшева в 1939 году объявили «буржуазным националистом» и приговорили к восьми годам лагерей. На свободу он вышел только через 13 лет.
Дорога вдоль братских могил
В 1937 году на левом берегу реки Воркута началось строительство шахты № 1 «Капитальная». В том же году приступили к возведению Северо-Печорской магистрали. Это был первый воплощенный в жизнь проект железной дороги по территории Коми края. Но его цена оказалась непомерно высокой. Счет погибших, большей частью заключенных, спецпереселенцев и раскулаченных, шел на десятки тысяч. Хоронили их в братских могилах вдоль трассы.
Среди строителей оказался и будущий премьер Израиля, лауреат Нобелевской премии мира Менахем Бегин. В 1940 году его арестовали в Вильнюсе и, как социально-опасного элемента, приговорили к восьми годам лагерей. На стройке Бегин очень скоро превратился в «доходягу» и, скорее всего, разделил бы судьбу с похороненными вдоль трассы людьми, но в августе 1941 года в соответствии советско-польскими соглашениями его освободили и отправили в армию Андерса.
Начавшаяся война ускорила строительство дороги. Воюющая страна остро нуждалась в качественном угле, а Донбасс оказался под немцами. Для ее завершения в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга.
Первый эшелон с углем вышел из Воркуты уже 28 декабря 1941 года. В 1959 году Северо-Печорскую магистраль включили в состав Северной железной дороги. Но у нее был один существенный недостаток – дорога прошла мимо столицы Коми республики.
Замминистра утерся
Возглавивший в 1950-м году правительство Коми АССР Зосима Панев в своих мемуарах сравнил город без железной дороги с озером без реки и притоков, с тухлой стоячей водой. Именно таким и был тогда Сыктывкар – без асфальта, водопровода, канализации, с постоянными перебоями электричества и поставок продуктов питания. Столица республики оказалась менее развитой, чем Воркута и Ухта.
Союзные власти эта проблема не волновала. Ведь воркутинский уголь и ухтинскую нефть Северная железная дорога поставляла бесперебойно. Но заволновались власти Коми. После обсуждения разных вариантов решения проблемы остановились на проекте строительства железнодорожной ветки Микунь-Сыктывкар или Мадмас-Сыктывкар. Осталось заручиться поддержкой Москвы. Однако письма и докладные записки чаще оставались без ответа, многочисленные хождения по московским кабинетам результата не давали.
Осенью 1953 года Зосима Васильевич в очередной свой приезд в Москву побывал у главного противника строительства железной дороги до Сыктывкара, первого заместителя министра путей сообщения СССР Николая Гундобина. Разговор шел на повышенный тонах. И в какой-то момент, после того, как московский чиновник бросил фразу: «А по мне хоть погибайте! Мне какое дело?», премьер Коми потерял самообладание и стукнул кулаком по столу, где стояла чернильница. Форменный костюм Гундобина оказался забрызган чернилами, несколько капель попали ему в лицо. Дальше разговор продолжился в непечатных выражениях. Замминистра приказал секретарше вызвать дежурного милиционера. На это Зосима Васильевич ответил, что милиционер с ним, депутатом Верховного Совета СССР, ничего сделать не сможет.
Как ни странно, на этом страсти утихли. Гундобин утерся носовым платком, отменил вызов милиционера и попросил секретаршу принести чаю с конфетами. Панев в свою очередь извинился за несдержанность, и разговор потек в конструктивном русле. В результате замминистра согласился на возведение железнодорожной ветки. Тем более, что под Сыктывкаром намечалось строительство целлюлозно-бумажного комбината (будущего Сыктывкарского ЛПК).
Хитрый Лазарь
А окончательно решить вопрос помог легендарный «железный нарком» Лазарь Каганович. В 1954 году он уже занимал должность первого заместителя Председателя Совета Министров СССР и курировал транспорт. К нему на прием Панев пришел вместе с первым секретарем Коми обкома КПСС Георгием Осиповым.
Встречая гостей, Лазарь Моисеевич тут же определил, что Осипов – русский, а Панев – коми. Гости были удивлены, но хитрый Каганович прищурил глаза и спросил на коми языке: «Мый юам-чай али кофе». Ошарашенный Зосима Васильевич перешел на родной язык, на котором и ответил, что они будут пить.
Оказалось, что в гражданскую Каганович, командированный на Южный фронт, подружился с комиссаром полка, охранявшего штаб армии, уроженцем Усть-Выми по фамилии Жилин. Вот он-то и научил Лазаря Моисеевича коми словам. В память о друге Каганович распорядился подготовить проект, чтобы уже к следующему году начать строительство железнодорожной ветки.
В 1957 году Кагановича, – одного из лидеров «антипартийной группы» – сняли со всех постов. Но благое дело было начато, и уже в конце 1960-го в Сыктывкар прибыл первый поезд из Микуни. Еще через шесть лет открылось рабочее движение поездов Микунь – Кослан, затем Сосногорск – Троицко-Печорск, а в 1979 году железная дорога достигла Усинска.
На этом строительство железных дорог в огромной по территории республике прекратилось, если не считать частной ветки от Чиньяворыка до бокситового рудника и злосчастных четырех километров «Белкомура».
Игорь БОБРАКОВ.
Фото из открытых источников/
